Tramway à Montréal; Analyse du réseau initial dévoilée

La phase 1 des études sur le futur réseau de tramway de Montréal est complétée et les documents sont disponibles sur le site internet de la Ville. Le réseau initial comprendra 3 lignes distinctes pour une longueur totale de 21,9 km et un achalandage prévu qui se situe entre 90 000 et 115 000 passagers par jour  ( 31 610 000 passagers par an) :

• une ligne en boucle au centre-ville de 6,6 km
• une ligne de 8,4 km empruntant le chemin de la Côte-des-Neiges
• une ligne de 6,9 km empruntant l’avenue du Parc

Dans l’étude, on constate que le mode tramway se justifie généralement à partir d’un achalandage de 30 000 à 40 000 passagers par jour. Dans ce cas-ci, l’achalandage journalier du réseau initial est très élevé, supérieur à celui de tous les trains de banlieue de l’AMT additionnés. L’achalandage annuel par kilomètre de ligne du réseau initial de tramway de Montréal le classerait au 3ème rang des réseaux nord-américains, après celui de Boston et Calgary. La réalisation de la 2e phase d’études sera complétée en 2010.

Page couverture de l'étude réalisée par le consortium Genivar-Systra

Il est intéressant de comparer le projet de Montréal à celui présenté pour la région de Québec. Ils sont à la fois apparentés et très différents au niveau du service de transport en commun qu’ils offriraient. Toutefois, les données disponibles dans la capitale sont moins étoffées, l’étude de faisabilité d’un SLR à Québec publiée en 2003 est moins détaillée que celles produite dans la métropole.

• À Montréal, le tramway circulera toujours dans des secteurs urbains denses tandis qu’à Québec il relierait les principales banlieues en passant par le centre-ville. Cela implique que le tramway de Montréal circulera plus lentement et coûtera plus cher à construire par kilomètre (les estimations dans l’étude font état d’environ 60 million$/km).
• Le tramway de Montréal s’ajouterait au réseau de métro qui est l’épine dorsale du transport collectif sur l’île, celui de Québec jouerait le rôle de colonne vertébrale en l’absence de métro.
• L’achalandage prévu à Québec est un peu plus faible avec environ 80 000 passagers par jour, mais le réseau se classerait tout de même dans le peloton de tête en Amérique du Nord et justifie amplement le mode tramway.
• Dans les deux cas, les lignes de tramway auront des pentes importantes à gravir et circuleront dans des conditions météorologiques difficiles (s’il neige moins à Montréal, les épisodes de verglas y sont plus fréquents).

Au final, ces deux projets sont relativement différents, mais illustrent l’intérêt du tramway comme mode de transport. Il est polyvalent et s’adapte à des contextes urbains variés. Il ne reste plus qu’à souhaiter qu’une étude poussée nous permettent de connaître les détails du projet de Québec.