Où se déplacent les gens et où peut-on implanter un tramway à Québec?

La visite d’un conseiller de Toronto, président de la Toronto Transit Commission, a relancé la discussion sur l’endroit où implanter un tramway et la “banlieue” semble encore privilégiée. Il faut toutefois être prudent parce que la banlieue est loin d’avoir le même visage dans la métropole canadienne où le tramway est davantage utilisé en complément du métro.

Un exemple de contexte de banlieue où un tramway sera inséré à Toronto qui fait plus penser au boulevard Laurier qu'à un quartier dortoire

Pour mesurer le meilleur endroit où implanter un tramway, il faut tenir compte à la fois des grandes destinations et des points d’origine, afin d’établir un équilibre relatif dans l’achalandage de la ligne entre les montées et les descentes.
D’après la liste des grands générateurs de déplacement, on observe qu’un axe est-ouest net se dessine entre Sainte-Foy et le centre-ville de Québec où se trouvent la majorité des principaux pôles de destination. Le nombre de déplacement n’est pas le seul critère, il est nécessaire qu’ils soient concentrés dans l’espace.
Les 15 premiers grands générateurs de déplacement sur la Rive-Nord

1- Boulevard Laurier; 2- Colline parlementaire; 3- Université Laval; 4- Galeries de la Capitale; 5- Vieux-Québec; 6- Place Fleur-de-Lys-IRDPQ; 7- Cégep Sainte-Foy; 8- Route de l’Église; 9- Rue Saint-Joseph; 10- Zone industrielle Lebourgneuf; 11- Vieux-Port; 12- Méga-centre Duplessis; 13- Avenue Cartier; 14- Parc industriel Vanier; 15- Cégep Limoilou (Charlesbourg)

C’est pourquoi il semble plus intéressant de se pencher sur la densité de déplacements , autant leurs origines que les destinations.
À partir de l’enquête Origine-Destination de 2006, on constate qu’un axe de déplacement fort entre Sainte-Foy et le centre-ville se confirme. La plus grande densité de déplacements est surtout concentrée entre la Cité universitaire, la Haute-ville - de Saint-Sacrement, Montcalm et le Vieux-Québec. La densité de déplacements en transport collectif y est aussi nettement supérieure au reste de l’agglomération. Un second axe en importance se dessine ensuite entre le centre-ville, son prolongement dans Saint-Roch, Limoilou et Charlesbourg.

La densité des déplacements pour quelques secteurs d’enquête O-D

Dans le tableau, on peut voir qu’un secteur de banlieue typique, comme le Trait-Carré génère et attire très peu de déplacements. La densité de déplacements y est 5,5 fois plus basse qu’au centre-ville Haute-ville et 4 fois plus faible que dans Montcalm. La différence est encore plus marquante pour la densité des déplacements en TC: 14 fois moins qu’au centre-ville Haute-Ville et 7,6 fois moins que dans Montcalm. Le secteur Lebourgneuf, malgré son développement rapide, est loin d’atteindre les densités de déplacements de secteurs commerciaux plus anciens comme le boulevard Laurier.

Un coeur fort pour desservir des grands axes

Le principal avantage d’un tramway est sa capacité plus élevée que l’autobus. Son implantation doit donc se faire dans les secteurs où la densité de la demande sont suffisantes. Dans le cas contraire, l’autobus est moins coûteux, plus flexible et peut atteindre la même vitesse qu’un tramway (voire plus) pour peu qu’il dispose de mesures prioritaires. Le prolongement d’un tramway dans les zones moins denses de la banlieue dépend de sa capacité de faire le plein d’usagers dans les secteurs centraux (ou de servir de rabattement vers un autre mode lourd comme le métro de Toronto).
À Québec, un tramway ne serait justifié et rentable que sur un court tronçon entre l’Université Laval, le centre-ville Haute-Ville, Saint-Roch et Limoilou. La force de ces secteurs est la condition essentielle au prolongement du tracés de tramway vers des zones moins rentables et plus périphériques (Pointe-de-Sainte-Foy et Charlesbourg, Beauport, voire la Rive-Sud).
La région de Québec, étant donné les faibles densités de déplacements qu’on constate en périphérie, a donc pour l’essentiel besoin de mesures prioritaires pour le transport collectif afin de le rendre plus rapide, fiable et attractif pour les citoyens. Cela passe spécialement par réseau structurant de voies en site propre, qu’elles soient destinées aux autobus ou à un tramway.
Un mode lourd, comme le tramway, n’est justifié et rentable que dans les secteurs centraux et leurs prolongements. La densité y serait même suffisante pour faire deux lignes parallèles! Le tramway peut aussi servir de colonne vertébrale, jouant un rôle stratégique de rabattement et reliant, en les traversant, les zones urbaines de l’agglomération de Beauport jusqu’à Sainte-Foy (ou à la Rive-Sud), mais n’aurait aucun sens en évitant le centre-ville, où sa grande capacité est requise.