Voici quelques constats en vrac tirés de la rencontre d’hier :

• L’incertitude liée aux menaces de coupures décourage les gens d’utiliser le transport en commun.

• Il y a déjà eu des coupures dans certains services comme les taxibus et l’information avisant la clientèle semblait inadéquate.

• Le transport en commun est un service essentiel pour permettre aux Lévisiens d’étudier et de travailler, des diminutions de services seraient catastrophiques pour plusieurs.

• Il est temps que la Ville de Lévis se dote d’un plan d’urbanisme qui favorise le transport en commun plutôt que d’éparpiller partout les activités, comme le nouveau centre des congrès construit dans un champ.

• Par rapport aux autres villes, Lévis n’investit pas assez par habitant dans le transport collectif, il est nécessaire que la mobilité durable devienne une priorité sur la Rive-Sud.

• Le réseau actuel est dépassé et ne répond pas adéquatement aux besoins des usagers, notamment au niveau de l’information et du site internet.

• Le problème du financement doit être réglé, mais le 30$ n’est pas le seul enjeu, la Ville doit aussi faire sa part.

• La STLévis doit être plus à l’écoute des besoins des usagers, ceux-ci doivent s’impliquer davantage, par la création d’un comité de vigilance par exemple.

Au final, les discussions ont été très constructives et ont permis de constater qu’il existe un consensus fort autour de la nécessité de développement du transport collectif. L’idée de couper le service est pour sa part rejetée unanimement. Félicitations aux organisateurs de la réunion et fondateur du groupe Facebook « contre les coupures dans le transport en commun à Lévis » Étienne Chabot et Mathieu Côté. Accès transports viables espère que la mobilisation se poursuivra dans les prochains mois afin que le service de transport en commun ne soit pas coupé par l’administration municipale et qu’il continue à se développer sur la Rive-Sud.

Voir les articles précédents au sujet du financement du transport collectif à Lévis:

• Menaces de diminution de service de la STLévis: inacceptable pour les usagers

• Financement du transport collectif dans la région de Québec, la suite…

« La construction de ce lien routier permettra à la Ville de Lévis de poursuivre le développement domiciliaire et commercial dans le secteur de Saint-Rédempteur. Avec ce nouveau tronçon, on estime qu’il pourrait se construire environ de 300 à 1000 unités de logements additionnels. En plus de créer des emplois, ce projet porteur pour la région permettra à la population de bénéficier d’infrastructures de qualité dans une perspective de développement durable », a souligné le ministre Laurent Lessard.

Le projet consiste à effectuer le prolongement de la 7e rue à partir de l’intersection de la rue des Colibris jusqu’à l’extrémité ouest de la rue de l’Aréna.

Cette nouvelle route permettra de lier la rue des Colibris à la rue de l'Aréna pour faciliter l'accès à l'autoroute 20

Un article paru récemment dans le soleil permet relativiser le « développement durable » dont parle le ministre :

Le cauchemar achève pour les citoyens de Saint-Rédempteur, coincés dans le trafic matin et soir. Un viaduc sera finalement construit au-dessus de la voie ferrée du CN et un lien routier tout neuf fournira une deuxième issue à ce quartier de l’ouest de Lévis.
Présentement, les résidants du Boisé, le nouveau secteur en vogue dans l’ouest de Saint-Rédempteur, mettent 25 minutes pour se rendre à l’autoroute 20 car ils doivent tous emprunter les mêmes rues résidentielles.

Isabelle Mathieu, Le Soleil, 2 mars 2010

Donc, si nous comprenons bien, ce projet permettra :

• aux résidents d’avoir un accès plus facile à l’autoroute, donc d’utiliser plus facilement leur voiture

• d’ouvrir de nouveaux terrains, probablement boisés, à l’étalement urbain

• de continuer le développement d’un quartier fait à l’échelle de la voiture, où la trame de rue est si mal conçue, que les rues résidentielles en spaghetti doivent jouer le rôle de collectrices et d’artères.

Mais où est la “perspective de développement durable” dans ce projet?

Avant de plafonner et de régresser, la population totale du Québec va encore augmenter d’un demi-million de personnes d’ici 15 ans. Il ne suffit pas de les convaincre de prendre le métro et le train. Il faut mettre un cran d’arrêt à l’étalement et faire en sorte qu’ils s’installent dans les zones déjà bâties. Un moratoire sur toute nouvelle construction en zone verte serait le signal d’un vrai changement.

Le transport collectif n’est pas un service comme les autres. Une personne qui n’a pas les moyens ou la capacité de se déplacer est désavantagée, particulièrement dans un contexte urbain étalé comme celui de Québec. Le laissez-passer général coûte maintenant 73,10$, ce qui est peu par rapport à un stationnement souterrain au centre-ville, mais qui est considérable dans le budget d’une personne à faible revenu.

Pour favoriser l’équité et la contribution de tous à la société, il serait nécessaire d’instaurer une forme de tarification sociale, c’est-à-dire un tarif réduit pour les personnes sous un certain seuil de revenu, un peu à l’image de la réduction pour les aînés et les étudiants. Une idée utopique? Calgary, ville à laquelle on n’applique pas nécessairement l’étiquette de progressiste, offre depuis quelques années une tarification sociale.

Les enjeux de tarification à surveiller en 2010:

• Laissez-passer universel pour les étudiants de l’Université Laval
• Diversification de l’offre tarifaire du RTC sur la carte OPUS
• Hausse des prix du carburant et impact sur les tarifs
• Réflexion sur la tarification sociale

Perhaps the most serious type of implementation problem relates to political continuity. There are a handful of projects that began in a promising manner and then collapsed either due to a lack of complete political will or because there was a change in leadership. In many cases, cities expend significant resources in sending delegations on study tours and hiring consultants to develop scoping studies. In the end, many of these projects are actually quite feasible, but the drive to move to actual planning never happens for many reasons. [...]
In many cases, new Mayors or Ministers will reject previous projects simply because they do not wish to complete a project started by another politician. In a similar manner, project efforts have collapsed or have been seriously stalled in such cities as Dhaka (Bangladesh), Shanghai (China), Hyderabad (India), Puebla (Mexico), and Virginia Beach (USA). In many cases, political and technical officials spent great resources in study tours and research. However, for one reason or another, the projects simply could not move beyond the basic first steps.[...]
The analysis of the potential passenger demand for the planned BRT system is the technical foundation for most of the subsequent planning design work. Demand estimates are critical to designing the system, planning operations, and predicting the financial viability of the system. Knowing where and when customers require transport services will help to shape a system based first on customer needs.
Often, decision-makers will want to put a new BRT system on a wide road or a ring road where there is plenty of space, but where there is little or no demand. Other times, decision-makers will choose BRT corridors for political reasons, like putting one BRT corridor in each district, regardless of the relative importance of the corridor to riders, or locating the BRT system where its benefits would accrue to politically powerful people. While such factors will inevitably be a part of the decision-making process, BRT planners need to do their best to argue for a system that serves the most passengers in the best way possible. This requires proposing not only a single corridor but eventually a network of BRT routes. If the system does not form a network, ridership will be a fraction of its potential.
p. 122-124

Bus Rapid Transit Planning Guide, 2007

“Il y a deux ans, le SPVM avait justifié cette stratégie en faisant valoir que la moitié des piétons décédés n’avaient pas respecté le Code de sécurité routière. Hier, M. Lemieux n’a pas voulu s’aventurer à montrer du doigt qui, de l’automobiliste ou du piéton, était le plus délinquant.

Pour Pascoal Gomes, du Centre d’écologie urbaine, une seule conclusion s’impose: persécuter les piétons est une stratégie vouée à l’échec et le bilan dressé par le SPVM en est la preuve: «Les policiers affirment que la répression fonctionne, mais les faits et leurs chiffres démontrent le contraire, ce qui nous amène à dire que la vraie solution réside dans des aménagements favorables aux piétons.»”

Source: Jeanne Corriveau, Le Devoir, 26 février 2010

Avant de répéter l’erreur de l’approche répressive à Québec, il faut s’attaquer au coeur du problème: l’amélioration des conditions de marche est essentiel pour assurer la sécurité des piétons. Il faut aussi songer à réduire les volumes de circulation automobile dans les secteurs très piétonniers pour réduire les conflits potentiels.

L'implantation d'un tramway pourrait permettre d'aménager un boulevard de la mobilité durable pour relier rapidement et sans pollution les principaux pôles de l'agglomération.

Il est encore trop tôt pour se prononcer sur les détails d’un tracé ou d’un autre, mais on peut s’interroger sur les chances de succès d’un tramway qui n’emprunterait pas le corridor de transport collectif le plus achalandé de la ville et qui ne traverserait pas son coeur constitué des deux principaux pôles de l’agglomération (Sainte-Foy et le centre-ville de Québec). Les intervenants de la région semblent de plus en plus conscients de l’importance d’un transport collectif efficace, comme le tramway, notamment pour accueillir de grands événements comme le Forum universel des cultures et les Jeux olympiques comme en témoignent ces articles du Journal de Québec et du Soleil. Dossier à suivre…

“Les Villes de Québec et de Lévis sont favorables à l’instauration par le gouvernement du Québec d’une taxe supplémentaire de 1,5 ¢ le litre d’essence pour financer le transport en commun. Il s’agit d’une demande qui a été présentée par l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ) au ministre des Finances, Raymond Bachand, lors de consultations prébudgétaires 2010-2011. Le Réseau de transport de la Capitale (RTC) et la Société de transport de Lévis (STL) sont au nombre des neuf sociétés de transport en milieu urbain qui forment l’ATUQ [...]”

Source: Pierre Pelchat, Le Soleil, 17 février 2010

Ce type de mesure, appliqué partout dans le monde, peut permettre de mieux financer le développement du transport en commun et compenser en partie les impacts négatifs de l’utilisation de l’essence. Le financement est un enjeux majeur pour pouvoir offrir des alternatives alléchantes aux automobilistes. Une taxe semblable, de 1,5 cent le litre, existe dans la région de Montréal depuis plusieurs années. Rappelons que les élus de la région de Montréal ont proposé dernièrement de l’augmenter de 2 cent pour mieux financer le transport en commun. Une nouvelle taxe n’est jamais populaire et requiert du courage politique. C’est un bon signe de la volonté des élus de la région à faire évoluer les choses.

Généralement, leur déploiement est associé à l’établissement d’un service de transport collectif performant, comme un tramway (c’est le cas des quartiers Vauban à Fribourg et Hammarby à Stockholm). À Québec, les terrains ciblés sont relativement bien desservis par le transport collectif, mais l’offre de transport est loin d’y être suffisamment attrayante pour espérer réduire au maximum l’usage de la voiture. Il semble risqué, dans l’optique d’assurer le succès et le développement de la formule, de ne pas améliorer le transport collectif à Québec. La mobilité durable d’un éco-quartier doit être la norme plutôt que l’exception. Ces beaux projets verts pourront-ils prendre leur envol, en respectant les principes de développement durable, sans la mise en chantier d’un mode de transport performant et attrayant?

Dossier à suivre.

Toujours est-il que cet accident est symptomatique de la place que nous accordons dans nos villes aux piétons par rapport aux automobiles. Un article publié cet automne dans le Soleil abordait cette question :

Selon le président de la Table québécoise de la sécurité routière, Jean-Marie De Koninck, on aurait tort de jeter la pierre trop rapidement aux piétons. Bien sûr, ces derniers sont souvent «délinquants» et ne respectent pas toujours le règlement en grillant allègrement les feux rouges et en traversant la rue où bon leur semble. Mais il faut garder en tête que les villes n’ont pas été conçues pour eux, mais en fonction de la reine automobile. «Quand on a construit la majorité des infrastructures routières dans les années 50 et 60, on ne pensait qu’à développer au coton. Il n’y avait pas de passages piétonniers. On disait “ils passeront quand il n’y aura pas d’autos”.

Cette attitude tout à l’auto ne semble pas entièrement révolue. Demandez à un piéton la manœuvre qui représente le plus de danger et il vous dira probablement le virage à droite au feu rouge, autorisé au Québec depuis 2003. Il semble d’ailleurs que le nombre d’accidents reliés soit en croissance. Pourtant, le nombre d’intersections où cette manœuvre est autorisée ne cesse d’être étendu, même en milieu urbain où plusieurs piétons circulent.

Sachant que les piétons sont les usagers de la route les plus vulnérables, il est essentiel de les protéger. C’est l’automobiliste et ses 2 tonnes d’acier qui est responsable du danger,  même si les piétons peuvent enfreindre les règlements, il incombe au conducteur de redoubler de prudence. Malheureusement, plusieurs automobilistes effectuent un virage à droite au feu rouge sans même s’arrêter et vérifier si un piéton est engagé. C’est pourquoi cette manoeuvre en milieu urbain représente un danger et devrait être interdite. Il s’agit d’un élément insécurisant qui limite la pratique de la marche.

Sans connaître les résultats de l’enquête, une question demeure très préoccupante : pourquoi diantre le virage à droite au feu rouge est-il autorisé en face d’un centre d’hébergement et d’un CLSC? Pourquoi est-il parfois autorisé à proximité d’écoles?