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Un espace d'environ 15 hectares pourrait être développé au sud du chemin Saint-Louis à la tête des ponts, mais plusieurs contraintes limitent le genre de développement. En revanche, des terrains intéressants sont situés le long de l'avenue des Hôtels au nord du chemin Saint-Louis et pourraient être rendus disponibles par la réfection de l'échangeur.

Lancer des promesses de mobilité durable pour dorer la pilule d’un méga-chantier routier n’est pas une stratégie adéquate. Il faut éviter le piège de l’échangeur Turcot, où des voies réservées ont été incorporées au projet, mais ne débouchent nulle part. Une gare intermodale et un TGV à cet endroit? Quand toutes les études antérieures penchent pour l’utilisation du corridor ferroviaire de la Rive-Nord, on voit mal ce qu’un TGV irait faire à cet endroit.
Il semble aussi hasardeux d’en faire un nœud important de transport en commun puisqu’aucun grand générateur de déplacement ne s’y trouve, il s’agirait tout au plus d’une gare de correspondance, ou un arrêt secondaire permettant de désenclaver l’Aquarium et la gare voyageur de Sainte-Foy.
Il est aussi facile de brandir l’argument du développement immobilier, ce qui semble être devenu la nouvelle mode à Québec, mais le contexte urbain doit être étudié convenablement: forte pente, débits routiers extrêmement élevés, voie ferrée, lignes de haute tension, boisés et quartier résidentiel d’unifamiliales à proximité…
Ce n’est pas un milieu facile où des milliers de condos pourront pousser spontanément. Le tramway doit être au centre du projet et il doit s’arrimer au Plan de mobilité durable de la Ville de Québec. La vocation la plus prometteuse est d’y installer la fameuse Boîte à science qui se cherche un site depuis quelques années et ainsi de créer un pôle scientifique et naturel en consolidant la vocation de l’Aquarium du Québec. D’autant que l’accessibilité sera accrue par l’implantation d’un tramway faisant partie du réseau structurant de transport de la région. Tant les citoyens de la Rive-Sud que ceux de la Rive-Nord y gagneraient.
En définitive, le secteur de la tête des ponts est une des portes d’entrée principales de Québec qu’il importe de soigner. Des priorités devraient guider le Ministère : régler le litige autour du pont de Québec et le rendre adéquat pour l’implantation d’un tramway, consolider la vocation scientifique du site et y développer une offre commerciale complémentaire. Surtout, il faut miser sur le transport en commun, basé sur le tramway, pour retisser la trame urbaine de ce secteur en le liant mieux aux quartiers environnants et permettant de mieux unifier le boulevard Laurier à la Rive-Sud.

Cet aménagement de rue embellit l'espace, grace à la présence de végétation, et permet de ralentir la circulation en faisant louvoyer les voitures en raison du stationnement qui alterne d'un côté à l'autre de la rue.

Ces revendications semblent un symptôme d’un phénomène plus large : depuis les années 1980, le taux de motorisation a augmenté constamment, et par conséquent le nombre de voitures en ville et dans les quartiers résidentiels. Il s’en suit une détérioration des conditions des autres usagers sur les rues au profit de l’automobile.
Les usagers vulnérables, piétons, jeunes, personnes âgées et cyclistes sont les premiers évincés. Pourtant, une rue ne sert pas seulement à circuler, c’est l’espace public par excellence dans une ville et peut servir autant à socialiser, à jouer au hockey ou toute autre activité physique qu’à se déplacer.

Pourquoi pas plus de voies d’autoroutes?

Dans un premier temps, il y a congestion parce qu’une voie de circulation a une capacité maximale. Dans le cas d’une autoroute, une voie ne permet théoriquement pas à plus de 2 000 véhicules par heure de circuler, dans des conditions idéales. Et encore, pour que ce volume puisse s’écouler en une heure, sa vitesse sera pratiquement réduite de moitié et une forte congestion en découlera. En effet, plus la vitesse moyenne est élevée, plus les automobilistes doivent conserver une distance de sécurité importante avec la voiture qui les précède. Plus il y a de voitures, cette distance se trouve réduite et la vitesse également.
Une voie d’autoroute a donc une capacité relativement modeste et ne peut absorber l’important trafic de l’heure de pointe sans que des ralentissements majeurs surviennent. On pourrait chercher à multiplier le nombre de voies pour éliminer ce problème, mais chaque ajout de capacité routière (en plus de coûter une fortune et de demander beaucoup de terrain) attire une quantité de nouveaux automobilistes qui utilisaient précédemment des chemins plus lents. Un nouveau lien rapide induit aussi une nouvelle demande de transport en voiture, tout en accroissant la dépendance à ce mode de transport de la population desservie. À titre d’exemple, dans la région de Québec, le développement du réseau autoroutier a favorisé l’étalement urbain, la construction de quartiers et de secteurs commerciaux où l’automobile est absolument nécessaire pour se déplacer. S’en suit une saturation rapide de la capacité excédentaire nouvellement créée.
L’ajout de capacité à une autoroute produit également des goulots d’étranglement et des effets domino sur les autres composantes du réseau routier : les autres autoroutes peuvent-elles absorber cette nouvelle capacité? Les boulevards proches des grands pôles d’emplois peuvent-ils seulement supporter autant de voitures?

La solution la plus efficace : gérer la demande de transport

À un certain point, un équilibre est atteint, le volume de circulation sur un axe congestionné cesse de croître. Les gens choisissent d’autres moments pour se déplacer ou changent de modes de transport. C’est là qu’intervient la gestion de la demande de transport. Plusieurs moyens peuvent être mis en place pour que cet équilibre s’établisse à un niveau de congestion supportable. Un moyen très efficace est de fournir aux automobilistes une alternative en matière de mode de transport. L’observation de cas a démontré qu’une diminution de seulement 5% du volume de véhicule d’une autoroute congestionnée peut entraîner une augmentation de 10 à 30% la vitesse moyenne de la circulation.
Les gains associés au report vers l’autobus ou le covoiturage sont donc considérables, même si le nombre de véhicules retirés de la route ne représente qu’une fraction du total.

Pourquoi une voie réservée?

Une voie réservée au transport collectif est essentielle dans la mesure où elle permet d’accélérer la circulation des passagers du transport en commun, donc de le rendre plus alléchant pour susciter le fameux report modal qui permet de décongestionner l’autoroute. On fait alors d’une pierre deux coups en améliorant les conditions de déplacement des usagers du transport collectif et celles des automobilistes restants.
De plus, l’autobus est un mode de transport qui utilise plus rationnellement l’espace. Un autobus en période de pointe transporte généralement autant de passagers que 40 voitures. Il ne mesure par contre que 12 mètres. À l’opposé, 40 voitures dans un bouchon de circulation occupent entre 250 et 300 mètres d’une voie! De manière figurée, quatre autobus représentent l’équivalent d’un bouchon de circulation d’un kilomètre.
Une seule voie réservée aux autobus a donc une capacité bien plus élevée qu’une voie utilisée par les voitures. Un autobus transporte 50 à 60 passagers (un achalandage réaliste à l’heure de pointe dans les véhicules du RTC). Si la voie réservée permet le passage, chaque minute, d’un autobus, elle peut permettre de transporter entre 3000 et 3600 passagers par heure. C’est-à-dire, plus de gens et plus rapidement qu’une voie congestionnée d’automobiles transportant en moyenne 1,2 passager.

Le RTC a publié sur son site une explication des bénéfices d'une voie réservée

En conclusion, les mesures de gestion de la demande de transport comme les voies réservées aux autobus permettent de réduire la congestion, d’accélérer la vitesse moyenne de circulation et d’augmenter la capacité d’un axe autoroutier.
C’est une mesure qui bénéficie à tous les usagers de la route, même aux automobilistes. Il s’agit également d’un excellent outil pour développer le transport collectif et pour retarder la saturation d’un axe routier ou encore pour pallier à des travaux. Il semble alors d’autant plus nécessaire d’implanter rapidement une voie réservée dans l’axe de Robert-Bourassa!

Autoroute Robert-Bourassa:

L’implantation de voies réservées est indispensable

QUÉBEC, le 5 novembre 2010 - Accès transports viables - le Regroupement des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs et actifs du Québec métropolitain - appuie la mise en place de voies réservées pour le transport en commun sur l’autoroute Robert-Bourassa. Il s’agit d’une mesure efficace afin d’amenuiser les impacts des travaux routiers à venir pour les automobilistes, puisqu’un transport collectif fiable et performant contribue à réduire la congestion routière.

Accès transports viables rappelle qu’il n’y a pas lieu de parler d’une perte de voie pour les usagers de la route, puisque la future voie réservée n’est présentement pas ouverte à la circulation. Par l’aménagement d’une voie réservée sur Robert-Bourassa, le Réseau de transport de la Capitale, la Ville de Québec et le ministère des Transports du Québec ont trouvé une mesure efficace pour concilier les différents usages de la route, tout en créant un avantage comparatif pour le transport collectif qui devient ainsi une alternative valable à l’automobile.

En ce moment, les trajets du RTC accusent des retards allant jusqu’à 45 minutes. Le transporteur a reçu un nombre incalculable de plaintes depuis la rentrée, allant jusqu’à 240 plaintes par jour. Les quelque 19 plaintes déposées depuis l’annonce de l’implantation de la voie réservée ne doivent pas faire reculer le projet. Les impacts positifs de la voie réservée sur la congestion dépasseront, et de loin, les désagréments éventuels qui lui sont associés par ses détracteurs.

Accès transports viables souligne qu’une perte d’usagers du transport en commun augmenterait la congestion par la croissance du nombre de véhicules sur les routes. Les automobilistes ont donc tout intérêt à ce que soit attractif et efficace le transport collectif sur l’autoroute Robert-Bourassa… et pourquoi pas essayer l’autobus pour leurs déplacements, une option plus performante que plusieurs ne l’imaginent !

Pour terminer, Accès transports viables demande au maire Régis Labeaume et au ministre des Transports Sam Hamad de collaborer et de faire preuve de leadership dans la défense du transport collectif. « Il s’agit d’un enjeu de taille dans la région de Québec et nous sommes convaincus qu’il s’agit de la meilleure option pour faciliter les déplacements de l’ensemble des citoyens, automobilistes compris. Les politiciens de la région devront faire preuve de courage et user de pédagogie pour expliquer correctement l’enjeu à la population » conclut Christian Savard.

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Il est grand temps que le RTC modernise son offre de titres de transport afin de la rendre plus flexible et attrayante, particulièrement pour les usagers occasionnels. Signe que la demande pour une modification de la tarification existe, une pétition a même été initié par un citoyen qui demande un laissez-passer hebdomadaire. Il y a bientôt deux ans qu’Accès transports viables a présenté ses propositions tarifaires au RTC, suggérant au réseau de transport de profiter de l’implantation de la carte OPUS pour revoir ses tarifs. Voici certaines des suggestions qui étaient faites: offrir un rabais à l’achat de 10 billets, un tarif réduit de soir et de fin de semaine, de modifier le principe de correspondance pour qu’un titre de transport soit valide 120 minutes sur l’ensemble du réseau (retour compris), étendre la gratuité aux enfants de moins de 12 ans.

Ces suggestions ont été bien reçues, mais on les étudie toujours au RTC… Avec la même carte, la STM offre une gamme de titres de transport beaucoup plus alléchante. À quand un peu d’action de ce côté? Une tarification flexible est essentielle pour attirer la clientèle occasionnelle. À l’heure actuelle, ça revient plus cher à un couple, qui n’a pas de laissez-passer mensuel, de prendre le bus pour aller au cinéma que de prendre leur voiture. Il y a quelque chose qui cloche.

L'augmentation du nombre de cyclistes à New-York s'accompagne d'une baisse des accidents.

Si on mettait d’abord en place des mesures pour en augmenter le nombre de cyclistes plutôt que d’appliquer une série de réglementation restrictives supposées améliorer leur sécurité?

Les usagers du transport collectif ont-ils besoin d’être entassés comme des sardines à longueur de journée pour être considérés? Il semble que ce ne soit pas ce type de conditions de transport qui permette d’attirer de nouveaux usagers. Rappelons qu’un autobus, même à moitié vide, transporte beaucoup plus de gens par mètre carré et consomme bien moins d’essence que si ses passagers utilisaient des voitures.

Deux voitures stationnées au nord de René-Lévesque empêchent un Métrobus et un Express d'atteindre leur arrêt en raison de l'étroitesse de la voie réservée... Est-il justifié de conserver ces quelques places qui nuisent aux déplacements de milliers de personnes chaque jour?

Comme le rappelait cet article du Soleil, la suppression du stationnement entre les rues Bourlamaque et Salaberry n’est en aucun cas liée au projet de piste cyclable. Il s’agit d’améliorer la fluidité des autobus circulant sur ce tronçon (environ 900 par jour) qui doivent présentement louvoyer entre les voitures stationnées sur leur voie réservée et perdent un temps fou dans ce secteur. Les usagers du transport collectif connaissent bien ce problème, particulièrement aiguë du côté nord du boulevard, en direction ouest. Ce retard a aussi un coût, chaque minute perdue entraîne des frais supplémentaires au RTC.

Améliorer le transport collectif dans ce secteur est simple : la première démarche à entreprendre à très court terme est d’éliminer progressivement le stationnement au nord du boulevard entre Salaberry et Cartier (moins de 30 cases) puis d’étendre la plage horaire des voies réservées. À long terme, d’autres solutions comme la synchronisation des feux et des aménagements en site propre peuvent être implantées, mais une réflexion de fond devra être entreprise. Le concept de boulevard vert présenté dans le Plan de mobilité durable est un des projets les plus porteurs de ce document, il importe toutefois de bien le planifier et de résoudre la question des tracés de tramway avant de s’y attaquer.

L’APCHQ a retenu l’attention en soutenant que le respect du périmètre urbain actuel et le désir de densification au centre-ville favoriserait l’étalement urbain. Ce point de vue discutable repose sur l’idée que les ménages préfèrent les maisons unifamiliales et s’installeront donc en banlieue lointaine pour satisfaire leur envie de ce type de propriété. Pourtant, tout un éventail de possibilité d’habitations autre que le bungalow et la tour de condos existe:  maison de ville, en rangée, jumelé, duplex… Des types d’habitations parfois rares sur le territoire, malgré une demande forte. Une chose est certaine, un quartier à faible densité composé de maisons unifamiliales isolées n’est pas propice au développement du transport en commun et offrira nécessairement moins de services de proximité à porté de marche. On s’éloigne donc de la mobilité durable si on suit les orientations de l’APCHQ.

Il existe d'autres manières d'offrir un milieu favorable aux familles et de donner accès à un espace vert que la traditionnelle maison de banlieue, comme le montre cette photo du quartier Vauban à Fribourg. Image: courtoisie de Vivre en Ville

Plusieurs intervenants ont également posé des questions sur le tracé du réseau de tramway. Le pari d’emprunter Charest pour une première ligne est-il trop risqué? Voici des articles présentant les interventions du CRAD et d’Accès transports viables. Une chose est certaine, des études comparatives poussées sont requises pour déterminer les corridors ayant le plus grand potentiel. De toute manière, on voit mal comment le ministère des Transports pourrait investir massivement dans un projet qui n’a pas fait l’objet d’analyses complètes.

Le prochain pas majeur à franchir sera de mettre en place des structures de suivi et de planification pour éviter que les orientations prometteuses du Plan de mobilité durable ne tombent dans l’oubli.

• Tramway : un tracé qui soulève des questions

• Des cibles stimulantes de fréquentation du transport en commun

• Marche et vélo : la faiblesse du Plan de mobilité durable

Reste à voir comment cette vision pourra devenir réalité. Il faudra beaucoup de pédagogie et de détermination aux élus.

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