Un urbanisme durable

Le plus grand ennemi des transports collectifs et actifs n’est probablement pas l’automobile en tant que telle, mais plutôt la propension, au cours des 50 dernières années, des décideurs à aménager nos villes en fonction des besoins de celle-ci. Les rues locales excessivement larges, les stationnements sans fin et les autoroutes qui sectionnent le centre des villes sont tous des exemples d’infrastructures qui ont été conçues pour assurer un confort maximal à la voiture et ce, très souvent au détriment de notre qualité de vie à tous, automobilistes ou non.

Le changement de cap vers une mobilité durable à Québec devra être soutenu par un virage en urbanisme, pour mettre en place un environnement favorable aux transports collectifs et actifs.

Concentrer le développement autour des grands axes de transport collectif

Des fonctions résidentielles et commerciales s'harmonisent avec les piétons, cyclistes et le tramway

Le développement d’activités dans des secteurs non desservis en transport collectif représente, pour les transports viables, un handicap énorme. Lorsque le seul mode de déplacement efficace est la voiture, on ne peut s’étonner de la faible part modale du transport collectif! Dans de tels développements, conçus autour de la desserte automobile (proximité autoroutière, stationnements abondants, etc.), le transport collectif ne peut pas devenir concurrentiel. Un rattrapage ultérieur par des investissements massifs ne peut qu’atténuer le problème, sans réellement compenser le désavantage initial.

Pour favoriser les transports viables, il faut décider formellement de concentrer le développement là où le transport collectif est performant; là où il est possible, toute la journée, de l’utiliser avec efficacité. Cette condition sera réunie le long des axes principaux de transport collectif : Tramway et Busway. Le développement urbain devrait se faire dans un corridor de 500 mètres (8 minutes à pied) autour du réseau principal.

Identifier les espaces disponibles à proximité du transport collectif, construire la ville sur elle-même et structurer les nouveaux développements en fonction du transport collectif sont donc des avenues à privilégier.

Mixité et densité : des services à distance de marche

Des panneaux photovoltaïques pour alimenter les résidences, de la végétation abondante, des voies pour piétons et cyclistes.Voila de l'urbanisme durable!

Planifier des milieux denses et multifonctionnels, c’est la clé d’un urbanisme durable. Pour se déplacer en marchant, encore faut-il que des destinations soient accessibles à pied! Les développements monofonctionnels, avec les activités commerciales d’un côté et le résidentiel de l’autre, sont le royaume de la voiture.

Assurer la mixité des fonctions, c’est aménager des quartiers qui offrent à leurs résidants la plupart des services à distance de marche. Cela implique aussi une certaine densité : pour assurer la vitalité commerciale tout comme pour l’efficience des services publics, un bassin de population minimum est nécessaire. À titre d’exemple, en dessous de 37 logements à l’hectare, il est impossible d‘assurer une desserte de transport collectif efficace.

Les Transit Oriented Development (TOD) illustrent ce type de développement où un quartier, relativement dense, avec une mixité d’usages et aménagé pour favoriser les déplacements actifs, est organisé autour des transports collectifs.

De la place pour tous les modes

Québec est, en Amérique du Nord, l’une des villes les mieux pourvues en autoroutes. Il y est très facile de se déplacer en voiture. Rééquilibrer la situation passe nécessairement par un meilleur partage de l’espace, mais aussi des investissements, en faveur des transports viables.

Pour rendre les transports actifs et collectifs plus attractifs, il faut intervenir sur deux fronts : en améliorant leur situation bien sûr, mais aussi en réduisant l’espace consacré à l’automobile. Plus l’offre autoroutière et le nombre de cases de stationnements augmentent, plus la demande pour ces espaces augmente et les problèmes persistent. En limitant la capacité routière à l’offre actuelle, on favorise un transfert modal vers les modes de transport viables.

Décréter un moratoire sur l’augmentation de la capacité routière représente non seulement un moyen de limiter l’espace alloué à l’automobile, mais aussi une occasion de réfléchir sur la façon dont on développe nos milieux de vie, de travail, de loisir et surtout la façon dont nous nous déplaçons entre ceux-ci.

Éviter l’éparpillement, l’éclatement, l’étalement urbain

Durant les 50 dernières années, la croissance urbaine s’est faite selon un modèle fondé sur l’habitat pavillonnaire traditionnel et la ségrégation des fonctions, imposant des déplacements toujours plus longs et faisant de l’automobile le mode de déplacement dominant.

La création de nouveaux pôles économiques ne permet pas de réduire durablement la congestion routière. En transport collectif, il est plus difficile de desservir de façon efficace six pôles que deux. La desserte Express, par exemple, n’est possible que grâce à une certaine concentration des activités. Desservir un pôle supplémentaire entraînerait des coûts prohibitifs. La multiplication des pôles constitue un avantage concurrentiel pour la desserte automobile et s’accompagne donc d’une augmentation de la circulation. À terme, le problème de congestion est destiné à ressurgir.

Au rythme actuel, la croissance économique de Québec peut être concentrée dans les deux pôles majeurs existants, soit le centre-ville et Sainte-Foy. C’est là aussi qu’il faut privilégier l’implantation des équipements collectifs : musées, salles de spectacle, équipements sportifs, etc. À moyen terme, cette orientation pourrait être révisée pour étendre le développement le long de l’axe du Tramway.